Finansdepartementets argumenter holder ikke, ikke engang på en firkantet, fantasiløs byråkrat-maner. Finansdepartementet (og Stoltenberg) opptrer som en forelder som har forlest seg på litteratur om grensesetting og tydelige voksne.
Finansdepartementet ser for seg ei framtid hvor mange tanker biodiesel, og ser for seg et stort "inntektstap". Hvis dette er en reell frykt, er det ikke noe problem å innføre en egen avgiftskategori for biodiesel. Denne avgiften kan settes på en slik måte at det er lønnsomt å bygge opp infrastruktur og produksjon, samtidig som staten ikke taper penger. Man kan ha en egen "vegavgiftskomponent" og en "CO2-komponent" i dieselavgiftene.
Skal man bruke rein biodiesel på tanken, kreves en viss kvalitet på drivstoffet. Tilsetting av en liten andel biodiesel i vanlig diesel setter ikke de samme krav. Avfall (fett, trevirke) og planteoljer kan produseres til biodiesel. Produksjonen kan gjøres miljøvennlig og uten å fortrenge matproduksjon. For at dette skal lykkes kreves særbehandling i skattesystemet, og kvalitetskrav i lovverket. Det er denne typen høykvalitets og miljøvennlig biodiesel vi bør stimulere.
Etter hvert som høykvalitets, miljøvennlig biodiesel vinner markedsandeler, kan avgiftsnivåene (både på vanlig diesel og biodiesel) justeres, f.eks en gang i året i små sprang. Justeringene kan rettes inn slik at målsettinger om andel biodiesel i totalforbruket nås, samtidig som staten ikke taper inntekter. Dette vil være en forutsigbar situasjon for industrien, og vi ville få den nødvendige drivkraften for å forske fram annen-generasjons biodiesel. Vi ville få et marked for å bygge opp en infrastruktur til å selge den, og en mulighet til å bygge opp en bilpark som kunne bruke den. For at økonomene skal kunne forstå dette, så kan de forestille seg at det handler om å bryte et monopol, ved å gjøre det lettere for den nye aktøren (biodiesel) å komme inn i et marked med stordriftsfordeler.
En slik måte å sette drivstoffavgifter, hvor "CO2-komponenten" gjøres eksplisitt og tydelig, ville bety at også vanlig bensin og diesel ville bli dyrere. Det kunne også komme til å skape bråk, men et slikt bråk ville i det minste være bråk om reelle politiske uenigheter. Denne avgiftsøkninga ville uansett ikke komme før biodrivstoffet hadde store markedsandeler, og dermed var tilgjengelig for de fleste.
Finansdepartementet ser for seg ei framtid hvor mange tanker biodiesel, og ser for seg et stort "inntektstap". Hvis dette er en reell frykt, er det ikke noe problem å innføre en egen avgiftskategori for biodiesel. Denne avgiften kan settes på en slik måte at det er lønnsomt å bygge opp infrastruktur og produksjon, samtidig som staten ikke taper penger. Man kan ha en egen "vegavgiftskomponent" og en "CO2-komponent" i dieselavgiftene.
Skal man bruke rein biodiesel på tanken, kreves en viss kvalitet på drivstoffet. Tilsetting av en liten andel biodiesel i vanlig diesel setter ikke de samme krav. Avfall (fett, trevirke) og planteoljer kan produseres til biodiesel. Produksjonen kan gjøres miljøvennlig og uten å fortrenge matproduksjon. For at dette skal lykkes kreves særbehandling i skattesystemet, og kvalitetskrav i lovverket. Det er denne typen høykvalitets og miljøvennlig biodiesel vi bør stimulere.
Etter hvert som høykvalitets, miljøvennlig biodiesel vinner markedsandeler, kan avgiftsnivåene (både på vanlig diesel og biodiesel) justeres, f.eks en gang i året i små sprang. Justeringene kan rettes inn slik at målsettinger om andel biodiesel i totalforbruket nås, samtidig som staten ikke taper inntekter. Dette vil være en forutsigbar situasjon for industrien, og vi ville få den nødvendige drivkraften for å forske fram annen-generasjons biodiesel. Vi ville få et marked for å bygge opp en infrastruktur til å selge den, og en mulighet til å bygge opp en bilpark som kunne bruke den. For at økonomene skal kunne forstå dette, så kan de forestille seg at det handler om å bryte et monopol, ved å gjøre det lettere for den nye aktøren (biodiesel) å komme inn i et marked med stordriftsfordeler.
En slik måte å sette drivstoffavgifter, hvor "CO2-komponenten" gjøres eksplisitt og tydelig, ville bety at også vanlig bensin og diesel ville bli dyrere. Det kunne også komme til å skape bråk, men et slikt bråk ville i det minste være bråk om reelle politiske uenigheter. Denne avgiftsøkninga ville uansett ikke komme før biodrivstoffet hadde store markedsandeler, og dermed var tilgjengelig for de fleste.
